市场碎片化与国家自主贡献的挑战

为何NDC难以实现规模化

国际航空运输协会（IATA）业务参考架构为本行业提供了从报价到交付的全流程指南。新分销能力（NDC）助力创建更丰富灵活的报价方案，而统一订单（ONE Order）则以单一订单记录取代传统履约记录。这两项创新均通过更宏大的报价-订单-结算-交付（OOSD）框架实现互联互通。

该模型理论上看似简单，实践中却变得复杂。NDC和ONE Order是具有架构的标准，而MAR（现代航空零售）则是基于AIDM（航空业数据模型）的架构体系。 整个系统被称为OOSD，但不断增加的模式版本增加了复杂性。例如，17.2和18.2等版本仍在广泛使用，而部分航空公司正转向20.1或21.3.6版本。这些版本在消息结构、新型产品支持及个性化功能方面存在差异。部分航空公司使用旧版本，另一些采用最新版本，还有许多公司使用定制版本以满足其需求。

NDC的初衷是简化零售流程。然而版本的泛滥可能导致供应商难以提供一致的功能，反而使情况变得比以往更加复杂。

对于航空公司而言，这只是选择版本的问题。但对技术供应商——尤其是那些将离港控制系统与订单管理系统（OrMS）对接的供应商——而言，这始终是一场平衡术。每个版本都需要单独测试和验证，模式、端点及服务定义的差异都需统一协调。这些问题既影响新零售功能的部署成本，也制约其上线速度。

在跨航线和多供应商环境中，问题变得更为复杂。例如，设想航空公司X与航空公司Y和Z共同运营代码共享航班：其出发控制系统可能需要在同一天处理Y的NDC 17.2消息、Z的21.3.6消息，以及用于内部处理的修改版20.1消息。 要在不出现错误或延误的情况下协调这些动态组件，会将原本简单的流程复杂化。这种碎片化现象剥夺了参考架构本应提供的可预测性。

为助力行业更快采用NDC和ONE Order，应制定明确的版本生命周期政策。航空公司需要支持才能顺利迁移至新版本，而无需永久保留旧版本。供应商应能随着行业进步逐步淘汰旧版本。若缺乏此类机制，架构最终可能阻碍其本应推动的变革。

模块化与零售业的下一个前沿

该行业最初面临的挑战是销售航班。如今，NDC技术使得提供更优惠的套餐、个性化组合以及更灵活的定价成为可能。一旦订单生成，OrMS系统便接管流程，将数据发送至交付系统（如出发控制系统）。

但如果运营管理系统过于僵化，反而会拖慢进度。真正的机遇不仅在于出发前的销售，更在于旅程中的任何阶段——甚至在乘客完成旅行后——都能随时添加并履行新产品。

模块化的报价订单管理系统（OOMS）使航空公司即使在航班售罄后仍能继续向客户销售机票。

一个OrMS应作为灵活的枢纽，能够随时添加零售选项。它应兼容不同优惠管理系统，并支持来自任何渠道的订单商品。这包括机场服务（如贵宾厅使用权和快速安检通道）、机上增值服务（如Wi-Fi和高端餐食），以及众多航班后或目的地优惠。这些优惠可能涵盖活动门票、观光游览、专车接送服务、品牌商品或当地特色体验。

要实现这种灵活性，关键在于采用正确的集成模式。技术团队可通过API实现系统间通信，运用微服务架构保障模块化，并借助事件驱动架构实现系统间的实时更新。这些方法能帮助航空公司快速推出新产品、对接不同合作伙伴，并在跨平台零售场景中提供流畅的用户体验。

对于离境管理而言，这至关重要，因为这是客户体验的起点。若运营管理系统（OrMS）仅能发送固定服务类型，或新增一项附加服务需耗费数月时间进行开发或审批，我们将错失在关键时刻（如值机、登机或抵达时）提供这些服务的机会。这将导致收入损失、客户满意度下降以及忠诚度削弱。

真正的模块化意味着从报价到交付的整个流程都能顺畅处理新产品。订单管理系统应快速接纳新内容，交付系统应在不改变数据结构的情况下完成处理，而客户应将其体验为旅程中自然而然的环节。

如果我们能实现这一点，离境管理将不仅是最后一步。它将成为一个实时零售平台，帮助航空公司在售票之后持续提升收入、改善旅行体验并塑造品牌形象。