学会轻装上阵的市场

最常用的并不一定最适合

瑞典拥有33个运营定期商业航班的机场，覆盖着一个由200多个机场组成的网络。其中三个机场是主要的国际枢纽：斯德哥尔摩阿兰达机场、哥德堡兰德维特机场和马尔默机场，均由瑞典机场集团（Swedavia）管理。这些机场之间的区别不仅仅在于客流量，它们的运营模式也截然不同。

地理因素起着重要作用。例如，挪威的道路和铁路网络稀疏；在航空旅行普及之前，船只曾是当地的主要交通工具。瑞典北部地域辽阔，地面交通网络却十分有限。在这些地区，地区机场、小型航空公司和地面服务商的作用远不止于支持商业航班。它们帮助患者前往医院，让承包商能在冬季来临前抵达风电场，并确保偏远城镇与全国其他地区保持联系。

以达拉机场为例，除了商业航班外，该机场还提供飞行培训和医疗救援服务。即使在非正常运营时间，24小时应急呼叫服务也能确保紧急航空运输随时可用。

在国际机场，主要航空公司要求地勤服务商运行专为高客流量枢纽运营设计的离港控制系统，从而迫使他们与市场主导企业签订长期合同。这需要巨额硬件投资、专用固定柜台，以及长达数周的培训周期。对于每天仅运营三四趟航班、且飞机座位数最多仅72个的区域性航空公司而言，这种模式从来都不切实际。

“有Ink，然后是一片空白、一片空白、一片空白，接着就是Altéa，”Svenskt Ambulansflyg的负责人奥拉·斯特兰奇韦斯（Ola Strangeways）说道。他在北欧航空市场拥有丰富的从业经验。他认为，对于区域市场而言，关键在于两点：一种对基础设施要求极低的移动解决方案，以及一个亲民的价格。使用支线飞机时，一名工作人员即可完成整个值机流程。 

地勤服务商可以通过同一台设备为多家航空公司运营共用柜台。这正是Allied Aero选择采用Ink的原因。2026年2月26日，他们已使用Ink的移动DCS系统完成了首架航班的调度。以Grafair为例，该公司之所以采用Ink，是因为他们需要一套专属的内部系统：该系统能够在同一柜台同时处理多家航空公司的业务，而无需依赖来访航空公司所使用的具体系统。 

那个别无选择的乘客

十五年前，瑞典的地区航班乘客与如今大同小异。大多数人出行都是出于无法推迟的理由，比如就医、商务会议或前往北部的公务旅行。这些旅客并没有多种选择可供权衡。对许多人来说，乘坐地区航班是唯一能在合理时间内完成行程的方式。

变化的是乘客对旅程的期待。正如奥拉所说，瑞典人“非常崇尚高科技”。许多人登机时手机里已存好登机牌，希望获得实时更新，并希望在机场快速通行。 其中大多数是常客。“有些乘客基本上每周都会回来，”斯特兰奇韦斯指出，“他们知道自己想要哪个座位，希望得到怎样的服务，而且总是带着同一个行李箱。”在地区机场，这种熟悉感是服务的一部分，也是自助服务终端无法替代的。

主动迎接乘客，而非被动等待

在瑞典的地区机场，大多数乘客都只带少量行李。“2018年，在斯德哥尔摩布罗马机场Air Leap的早班航班起飞时，我们站在路边。 “所有人都乘坐出租车抵达。我们可以直接在门口迎接乘客。只带手提行李的乘客可以当场办理登机手续并直接通过，其他人则领取行李牌前往托运处，”奥拉·斯特兰格韦斯（Ola Strangeways）回忆道。两名地勤人员无需柜台即可完成整个离港流程。当开始登机时，负责门口接待的地勤人员便移至登机口。

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该模式仅在系统随工作人员移动时才有效。包括Allied Aero和Interhandling在内的地面服务商正是如此运作，他们通过单一移动设备使用Ink DCS系统。无需办公桌，也无需固定安装。

返程登机牌是一个值得注意的细节。区域航线的大部分客源是当天往返的商务旅客。在办理登机手续时就发放返程登机牌，可以省去旅程另一端的一个步骤。“人们直到实际使用这个系统后才意识到这一点，”斯特兰奇韦斯说，“然后他们就会惊呼：‘天哪，我们居然能拿到返程登机牌！’”

遗留问题及其替代方案

“这就像Facebook一样，”奥拉·斯特兰奇韦斯说，“用Facebook时不会附带说明书，你只需直接开始用。”

“我记得奥兰岛上有一位新来的代理。她花了一周时间试图弄懂一个老旧的DCS系统，结果还是没搞明白。而Ink，她只用了几个小时就学会了。”

这是奥拉在自己的职业生涯中一直密切关注的差距。1989年他刚入行担任值机员时，从未见过电脑屏幕。学习命令行系统花了数周时间，据他自己描述，那段经历令人望而生畏。 他说，如今，你可以让一名新客服专员花一整天时间熟悉Ink系统，他们就能熟练掌握。瑞典南部的一名客服专员则用另一种方式总结道：“这太无聊了，简直就像Tinder。”

在一个没有专门培训职能的小型地区性机构中，这一差异决定了该机构能否正常运转。

过去十年留下的印记

斯特兰格韦斯对航空业直言不讳：“这个行业保守得要命。如果某件事行得通，我们真的非常不愿改变它。”这种对变革的抵触情绪，导致了区域市场对新技术的采用速度放缓。

如今，任何运营移动式离港控制系统的航空公司或地面服务商，仅需两名工作人员、一台设备，且无需固定工位，即可完成整个离港流程的管理。自助服务终端机曾被视为小型机场的下一步发展方向，但如今这一议题已基本不再具有现实意义。当乘客已习惯通过手机办理值机，并将登机牌存放在钱包应用中时，对于日均仅处理四趟航班的机场而言，设置固定式自助服务硬件的必要性已难以成立。对于这一市场而言，移动式离港控制系统已然足够。

瑞典之所以率先采用远程塔台，是出于实际考虑，而非什么宏伟愿景。选择地面移动式DCS系统也是基于同样的逻辑：选用最能满足实际需求的方案。

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感谢瑞典救护航空（Svenskt Ambulansflyg）和北欧航空支持公司（Nordic Aviation Support）的 奥拉·斯特兰格韦斯（Ola Strangeways） 分享 他对区域市场的 见解 。 本文还参考了瑞典空中交通管理局（LFV）、 萨博数字空中交通解决方案公司（ Saab Digital Air Traffic Solutions）、SESAR联合计划以及瑞典机场集团（Swedavia） 提供的信息 。